Vía: diariodeavisos.com
El futuro puerto industrial de Granadilla de Abona sigue generando una agria polémica y opiniones contrapuestas, incluso entre los expertos en la materia. Tras casi dos años de litigio, con el sebadal como epicentro de los enfrentamientos entre los ecologistas y la administración, el 12 de julio de 2010, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife comunicó, a las empresas adjudicatarias de las obras, el levantamiento de la suspensión que la propia Autoridad Portuaria decretó el 27 de febrero de 2009, a los 15 días de haberse iniciado oficialmente las obras.
Éstas, en la actualidad, continúan a buen ritmo a pesar de la oposición de numerosas organizaciones y de los avisos del Parlamento Europeo, que hace apenas un mes mostró su "inquietud" por las consecuencias generadas por el nuevo Catálogo Canario de Especies Protegidas, cuya aprobación, en mayo del año pasado, parecía dar por cerrada la disputa por la construcción de la infraestructura portuaria.
Sin embargo, el serial sobre el futuro puerto promete escribir nuevos capítulos, especialmente ahora que el Observatorio Ambiental de Granadilla (OAG) ha hecho pública su última Verificación de la exactitud y corrección de la evaluación de impacto ambiental. Un informe al que, según dicta la Comisión Europea, debe atender y valorar el Gobierno regional.
La Fundación OAG, organismo independiente formado por técnicos y expertos, se creó como consecuencia de un dictamen de la Comisión Europea en 2006, en relación con el impacto ambiental del proyecto de puerto industrial en Granadilla. El objetivo era el de garantizar la aplicación adecuada de las medidas correctoras y compensatorias establecidas en el referido dictamen, amén de controlar el estado y tendencias de la biodiversidad local.
El Observatorio es muy explícito en su último informe, culminado el 28 de noviembre de 2010. Según el organismo, "en el proyecto de una nueva infraestructura portuaria en Granadilla, las instituciones legitimadas de la sociedad han otorgado prioridad al interés económico y social sobre el ambiental y han aceptado el impacto negativo sobre el medio natural como coste ambiental insoslayable del proyecto, al considerar que no hay otras alternativas factibles".
Con el proyecto, agrega el OAG en el documento público, "se comprometen zonas aledañas en un grado asumible, aunque no exento de incertidumbres y se sacrifica un tramo importante de costa".
Para el Observatorio, que insiste en que su único objeto es "verificar la exactitud y corrección de la evaluación de impacto ambiental realizada", ésta "ha sido fruto de un procedimiento atípico y complejo en extremo, que en términos globales se considera moderadamente exacto y correcto, aunque no óptimo".
"Dicha evaluación ampara al proyecto final de puerto reducido (enero de 2005) y a sus componentes, con la salvedad del subproyecto de baipás, y de otros proyectos conexos no concretados que pudieran surgir (canteras para aporte de materiales, etc), que habrán de someterse a evaluación de impacto ecológico independientemente".
La entidad reitera que "el tiempo dirá si la evaluación de impacto de Granadilla ha cumplido objetivamente con su función de evaluar y exponer los costes ambientales y de reducirlos en lo sensato y posible; o si, por el contrario, los intereses economistas han prevalecido en perjuicio de los ambientalistas".
El responsable del informe y director del Observatorio Ambiental de Granadilla, Antonio Machado, explica que "el concepto de puerto de Granadilla ha sufrido una transformación importante a lo largo de su historia y tramitación ambiental".
Concebido inicialmente como un macropuerto equipado con astilleros y refinería (1973), resucitó como proyecto de puerto industrial en paralelo o con idea de absorber el de Santa Cruz (1992), para finalmente recortarse y reducirse en 2005 por cuestiones no solo ambientales hasta convertirse en una dársena complementaria del puerto de Santa Cruz. La superficie del puerto finalmente aprobado en 2005 supone un cuarto (24,6%) del proyecto inicial planteado en 1998, que comprendía una dársena Sur y una dársena Norte.
El proyecto final se descompone, a su vez, en varias obras individualizadas aunque relacionadas que, una vez desarrolladas, serán las que conformen el puerto operativo. Según expone Machado en su informe, para el que ha contado con la colaboración de numerosas entidades y expertos,excepto de la Universidad de La Laguna, la tramitación del proyecto y su evaluación de impacto ambiental "muestran una complejidad fuera de lo usual" debido a la controversia política y a la concurrencia de dos procedimientos ambientales conexos.
Por ello, el Observatorio ha tenido que realizar un análisis procedimental y de formalidad de contenidos, así como una verificación del cumplimiento del condicionado ambiental.
Finalmente realizó otro análisis del propio contenido de los documentos facilitados por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y otras instituciones, como el Cabildo insular, la viceconsejería de Medio Ambiente y asociaciones ciudadanas.
El documento, sobre el que todavía no se ha pronunciado la Consejería de Medio Ambiente del Ejecutivo autonómico, considera que, tanto el proyecto como su evaluación y ejecución son e "atípicos". En concreto, Antonio Machado manifiesta que "un proyecto de infraestructura portuaria se somete a información pública junto con el preceptivo estudio de impacto ambiental.
Si la declaración de impacto ambiental es favorable, o favorable condicionada, se autoriza y procede a su ejecución. Una tramitación así suele llevar de uno a dos años pero también puede complicarse o enredarse en grado sumo. Granadilla ha devenido paradigma de este supuesto", arguye Machado, quien recuerda que, "entre enero de 2000, fecha en que se somete el proyecto de nuevo puerto industrial de Granadilla a información pública, y febrero de 2009, median nueve años de tramitación". Además, el proyecto finalmente aprobado, subraya, "cambia de objetivos y se reduce en más de la mitad de su superficie respecto del que inició la tramitación".
Desde el OAG también se destaca la particularidad de este proyecto "por el ingente volumen de estudios y documentos que jalonan su expediente", más de tres centenares, descontando los asociados a expedientes de queja y denuncias –un millar–, si bien es cierto que en gran parte no están vinculados al aspecto ambiental sino a la justificación del propio puerto.
La "complicación" del proceso ambiental de Granadilla se sustenta "en lo estrictamente ambiental" pero también en la "injerencia de los aspectos políticos y presiones de quienes consideran innecesario o inoperativo el puerto", concluye.
Éstas, en la actualidad, continúan a buen ritmo a pesar de la oposición de numerosas organizaciones y de los avisos del Parlamento Europeo, que hace apenas un mes mostró su "inquietud" por las consecuencias generadas por el nuevo Catálogo Canario de Especies Protegidas, cuya aprobación, en mayo del año pasado, parecía dar por cerrada la disputa por la construcción de la infraestructura portuaria.
Sin embargo, el serial sobre el futuro puerto promete escribir nuevos capítulos, especialmente ahora que el Observatorio Ambiental de Granadilla (OAG) ha hecho pública su última Verificación de la exactitud y corrección de la evaluación de impacto ambiental. Un informe al que, según dicta la Comisión Europea, debe atender y valorar el Gobierno regional.
La Fundación OAG, organismo independiente formado por técnicos y expertos, se creó como consecuencia de un dictamen de la Comisión Europea en 2006, en relación con el impacto ambiental del proyecto de puerto industrial en Granadilla. El objetivo era el de garantizar la aplicación adecuada de las medidas correctoras y compensatorias establecidas en el referido dictamen, amén de controlar el estado y tendencias de la biodiversidad local.
El Observatorio es muy explícito en su último informe, culminado el 28 de noviembre de 2010. Según el organismo, "en el proyecto de una nueva infraestructura portuaria en Granadilla, las instituciones legitimadas de la sociedad han otorgado prioridad al interés económico y social sobre el ambiental y han aceptado el impacto negativo sobre el medio natural como coste ambiental insoslayable del proyecto, al considerar que no hay otras alternativas factibles".
Con el proyecto, agrega el OAG en el documento público, "se comprometen zonas aledañas en un grado asumible, aunque no exento de incertidumbres y se sacrifica un tramo importante de costa".
Para el Observatorio, que insiste en que su único objeto es "verificar la exactitud y corrección de la evaluación de impacto ambiental realizada", ésta "ha sido fruto de un procedimiento atípico y complejo en extremo, que en términos globales se considera moderadamente exacto y correcto, aunque no óptimo".
"Dicha evaluación ampara al proyecto final de puerto reducido (enero de 2005) y a sus componentes, con la salvedad del subproyecto de baipás, y de otros proyectos conexos no concretados que pudieran surgir (canteras para aporte de materiales, etc), que habrán de someterse a evaluación de impacto ecológico independientemente".
La entidad reitera que "el tiempo dirá si la evaluación de impacto de Granadilla ha cumplido objetivamente con su función de evaluar y exponer los costes ambientales y de reducirlos en lo sensato y posible; o si, por el contrario, los intereses economistas han prevalecido en perjuicio de los ambientalistas".
El responsable del informe y director del Observatorio Ambiental de Granadilla, Antonio Machado, explica que "el concepto de puerto de Granadilla ha sufrido una transformación importante a lo largo de su historia y tramitación ambiental".
Concebido inicialmente como un macropuerto equipado con astilleros y refinería (1973), resucitó como proyecto de puerto industrial en paralelo o con idea de absorber el de Santa Cruz (1992), para finalmente recortarse y reducirse en 2005 por cuestiones no solo ambientales hasta convertirse en una dársena complementaria del puerto de Santa Cruz. La superficie del puerto finalmente aprobado en 2005 supone un cuarto (24,6%) del proyecto inicial planteado en 1998, que comprendía una dársena Sur y una dársena Norte.
El proyecto final se descompone, a su vez, en varias obras individualizadas aunque relacionadas que, una vez desarrolladas, serán las que conformen el puerto operativo. Según expone Machado en su informe, para el que ha contado con la colaboración de numerosas entidades y expertos,excepto de la Universidad de La Laguna, la tramitación del proyecto y su evaluación de impacto ambiental "muestran una complejidad fuera de lo usual" debido a la controversia política y a la concurrencia de dos procedimientos ambientales conexos.
Por ello, el Observatorio ha tenido que realizar un análisis procedimental y de formalidad de contenidos, así como una verificación del cumplimiento del condicionado ambiental.
Finalmente realizó otro análisis del propio contenido de los documentos facilitados por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y otras instituciones, como el Cabildo insular, la viceconsejería de Medio Ambiente y asociaciones ciudadanas.
El documento, sobre el que todavía no se ha pronunciado la Consejería de Medio Ambiente del Ejecutivo autonómico, considera que, tanto el proyecto como su evaluación y ejecución son e "atípicos". En concreto, Antonio Machado manifiesta que "un proyecto de infraestructura portuaria se somete a información pública junto con el preceptivo estudio de impacto ambiental.
Si la declaración de impacto ambiental es favorable, o favorable condicionada, se autoriza y procede a su ejecución. Una tramitación así suele llevar de uno a dos años pero también puede complicarse o enredarse en grado sumo. Granadilla ha devenido paradigma de este supuesto", arguye Machado, quien recuerda que, "entre enero de 2000, fecha en que se somete el proyecto de nuevo puerto industrial de Granadilla a información pública, y febrero de 2009, median nueve años de tramitación". Además, el proyecto finalmente aprobado, subraya, "cambia de objetivos y se reduce en más de la mitad de su superficie respecto del que inició la tramitación".
Desde el OAG también se destaca la particularidad de este proyecto "por el ingente volumen de estudios y documentos que jalonan su expediente", más de tres centenares, descontando los asociados a expedientes de queja y denuncias –un millar–, si bien es cierto que en gran parte no están vinculados al aspecto ambiental sino a la justificación del propio puerto.
La "complicación" del proceso ambiental de Granadilla se sustenta "en lo estrictamente ambiental" pero también en la "injerencia de los aspectos políticos y presiones de quienes consideran innecesario o inoperativo el puerto", concluye.
El sebadal, necesidad o negocio |
Desde la Universidad de La Laguna (ULL) dejan claro que existen "numerosas muestras de las repercusiones negativas que ha tenido para el sebadal la acción humana". Por ejemplo, en el único sebadal conocido de la isla de La Palma desapareció tras las obras de mejora y ampliación realizadas en el puerto de la capital. Algo similar ocurrió tras la construcción del puerto deportivo de El Berrugo, en Lanzarote, donde se incrementó la atenuación de la luz en la columna de agua y se redujo el crecimiento de las plantas. En el caso de Granadilla, los expertos consultados por este periódico consideran que las obras amenazan con destruir uno de los mayores sebadales de las Islas, con 10,5 kilómetros de longitud. Para evitar que ello suceda, los ecólogos dejan claro que "todas las medidas encaminadas a la consecución de un litoral con mayor calidad ambiental, van a redundar en un mejor grado de conservación de los sebadales". |
